ロボタクシーが最初に走るのは東京の7区。運転手が減ったのは地方だった

法人タクシーの運転者数は、2004年度の38万1,943人がピークだった。 2024年度は22万4,428人。20年で15万7,515人減っている。

減り方は一様ではない。 2019年度の26万1,671人から、2021年度には22万1,849人まで一気に落ちた。

その後は2年連続で増えて、2024年度に22万4,428人まで戻している。 ただし底からの回復幅は2,579人にとどまる。

**ピーク比では41%減のままだ。**

運転者の年齢構成も偏っている。 男性運転者の平均年齢は約61.9歳で、全産業の男性労働者を15歳以上上回る（厚生労働省の統計による）。

タクシーの担い手は、これから定年に近い層がまとまって抜けていく段階にある。 その穴を埋める手段として語られてきたのが、運転者のいないタクシーだ。

政府は2026年1月16日、第3次交通政策基本計画を閣議決定した。 自動運転の政府目標が、ここで初めて車両数として置かれた。

• 2027年度までに無人自動運転移動サービスを100か所以上（2025年6月の閣議決定）
• 2030年度に自動運転サービス車両1万台（第3次交通政策基本計画）

国土交通省の資料では、2025年度時点の車両数は10台の規模だ。 5年で1,000倍にする計画になる。

伸び幅は大きい。 ただし、1万台が何の1万台なのかを見ておきたい。

このKPIは、全国のバスやタクシー等の公共交通に加えて、幹線輸送トラックまで含めた合計だ。

一方、法人タクシーは16万8,836台、個人タクシーは2万5,693台ある（2023年度末）。 仮に1万台をすべてタクシーに割り当てても、置き換わるのは全体の5%程度にとどまる。

**2030年度でも、街を走るタクシーの大半には人が乗っている。**

国土交通省が2026年1月にまとめた開発状況では、商用サービスの入口はこう並ぶ。

• ウェイモと日本交通が東京都内7区で無人タクシーを展開予定
• 日産が横浜で実証中、2027年度にサービス開始予定
• トヨタが2027年度にe-Paletteで無人運転を実装予定

いずれも大都市圏から始まる。 理由は技術よりも費用の側にある。

商用車向けの開発は、走行環境を3次元デジタルマップで作り込む「ルールベース」が主流だ。 マップの整備と遠隔監視の人員は、走行エリアごとに固定費として発生する。

その固定費を回収できるかは、エリアの需要密度で決まる。 1台が1日に何回運べるかが薄い地域ほど、採算に届くのは遅くなる。

手続きの側も同じ向きに働く。 レベル4の運行には都道府県公安委員会の許可がエリアごとに要る。 面で一気に広げる制度ではなく、区画ごとに積み上げる制度になっている。

**運転者が最も減った地域は、採算でも手続きでも後ろに回る。**

無人タクシーが地方に届くまでの数年を何で埋めるかが、実際の論点になる。 いま動いている手段は3つに分かれる。

• 日本版ライドシェア（2024年4月創設、タクシー事業者が運送主体）
• 公共ライドシェア（自治体やNPOが運送主体）
• 低速の自動運転バス（ティアフォーが全国54か所で提供）

国土交通省の「交通空白」解消本部によると、ライドシェアに未着手の自治体は622から24まで減った。 人と自家用車で空白を埋める仕組みは、すでに全国に広がっている。

自動運転側には、まだ組み立て中の部分が残る。 第3次交通政策基本計画はKPI達成の施策として、運輸安全委員会での事故原因究明体制の構築とレベル4の安全ガイドラインの具体化を挙げた。

無人の車が事故を起こしたとき誰が調べるかは、これから形にする段階にある。

だから2030年の地方の足は、無人タクシーが単独で担う姿になりにくい。 ライドシェアと自動運転バスで面を保ちながら、需要が密な区間に無人車を差し込む形が当面の現実解になる。

車両1万台は、置き換えの完了ではなく、都市部で入口が開く水準の数字として読める。