生活道路の法定速度がきょう30キロに。標識は立たない

9月1日、改正道路交通法施行令が施行された。

中央線も車両通行帯もない道路の法定速度が、時速60キロから30キロに下がった。標識で速度が指定されている道は、これまでどおりその指定が優先される。

一方、変わらない道もある。

• 中央線（センターライン）がある一般道路
• 車両通行帯（車線）が引かれている道路
• 往復の方向別に分離されている道路
• 自動車専用道路と高速道路

つまり、線が引かれていない道だけが対象だ。

なぜ30キロなのか。内閣府が公開する検討会の資料は、OECDの2006年報告を引いている。

**時速30キロの車にはねられた歩行者は90%が生存する。50キロだと生存率は20%まで落ちる。**

生存率が50%になる分かれ目は、時速40キロから45キロの間にある。30キロは、安全に走れる速度というより、ぶつかったときに人が死ににくい速度として引かれた線だ。

ただしこの線は、いまのところ条文の中にしかない。道路の側には、それを知らせるものが何も置かれていない。

では、なぜ今なのか。警察庁の集計を10年並べると、事情が見えてくる。

全国の人身事故は平成25年の62万9,033件から、令和5年の30万7,930件へ減った。10年でほぼ半分だ。車道の幅が5.5メートル未満の道路で起きた事故も、15万1,710件から7万3,607件へ減っている。こちらもほぼ半分。

**動かなかったのは割合のほうだ。全事故に占める5.5メートル未満の道路の比率は24.1%から23.9%で、10年間ほとんど変わっていない。**

広い道も狭い道も同じペースで減ったということは、この10年の事故減少が、狭い道を特に改善した結果ではないことを意味する。

傷つく人の顔ぶれも違う。令和5年の死傷者を幅員別に見ると、5.5メートル未満の道路では歩行中が13.3%、自転車乗用中が32.0%で、合わせて45.3%。5.5メートル以上の道路の25.1%と比べて、およそ1.8倍だ。

狭い道の事故は、歩いている人と自転車に乗っている人の事故だ。衝突速度が生死を分ける層が、そのまま集まっている。

狭い道への対策がなかったわけではない。2011年に始まった「ゾーン30」は、警察が区域を指定して最高速度30キロの規制をかけ、入口に標識と路面表示を置く仕組みだ。令和5年度末までに全国4,358地区が整備された。

ただし、新しく増える地区数は年々小さくなっている。

• 令和元年度：215地区
• 令和2年度：168地区
• 令和3年度：156地区
• 令和4年度：101地区
• 令和5年度：73地区

区域を決め、住民と合意し、標識と路面表示を入れる。1地区ずつ積み上げる方式は、面として広げようとするほど手間がかさむ。

今回の政令改正は、この指定作業を省いた設計になっている。線の引かれていない道は、指定を待たずに全国どこでも30キロだ。ゾーン30が十数年かけて指定してきた範囲より広い区域が、施行の日に一度で対象になった。

代わりに消えたものもある。ゾーン30の入口にはあった標識が、新しい30キロにはない。

標識のない規制で、実際に速度は落ちるのか。手がかりは、2021年に始まった「ゾーン30プラス」にある。

30キロの区域規制に、ハンプ（路面の盛り上がり）や狭さく、スムーズ横断歩道を組み合わせる方式だ。警察庁が36都道府県で検証した結果はこうなった。

• 30キロを超えて走った車の割合：47% → 28%
• 横断歩道の手前で止まるか減速した車の割合：74% → 89%

**車の走り方を変えたのは、規制の数字ではなく道の形のほうだった。**

だが、対策が完了したゾーン30プラスは令和5年度末で128地区。ゾーン30の4,358地区の3%にとどまる。

2025年の交通事故死者は2,547人で、統計の残る1948年以降で最少だった。それでも歩行中が890人と最も多く、うち608人（約7割）が65歳以上。さらにその442人（72.7%）は、道路を横断している最中だった。

死者が集中しているのは、人が道を渡る数秒間だ。9月1日に下がったのは条文の数字であり、この数秒間を変えるのはハンプやスムーズ横断歩道のほうになる。法定速度の30キロ化が効いたかどうかは、取り締まり件数ではなく、通学路にそうした設備がいくつ置かれたかで測ることになる。